Jan Vilijn

Engelandvaarder en vliegenier uit Eindhoven

Inleiding

Dit verhaal gaat over Jan Vilijn. Hij was een Engelandvaarders uit Eindhoven die in de Tweede Wereldoorlog actief was in het verzet en meehielp met sabotage en het 'verdonkeremanen' van persoonsbewijzen. Uit vrees voor arrestatie vluchtte hij eind 1942 via een geheime route met een coaster naar Zweden, waarna hij begin 1943 met een vliegtuig naar Engeland reisde.

In Engeland meldde hij zich aan bij de RAF, waar hij werd opgeleid tot piloot. Hij vloog lesvliegtuigen in Engeland en later in Canada, waar hij vliegervaring opdeed. Hoewel hij hoopte ingezet te worden als piloot in een jachtvliegtuig, zag hij weinig van de oorlog zelf. Na de oorlog speelde Vilijn een cruciale rol bij de opbouw van de Koninklijke Luchtmacht in Nederland, waar hij instructeur werd. Hij klom op in rang en vloog in de eerste straaljagers van Nederland. Uiteindelijk werd hij commandant van de vliegveiligheidsdienst op de basis Leeuwarden, een functie waarin hij zich inzette voor de veiligheid van zijn collega's. Ondanks dat Vilijn zelf alle oorlogsgeweld en gevaarlijke vluchten overleefde, kwam zijn 28-jarige zoon in 1976 tragisch om het leven toen zijn straaljager neerstortte.

Johannes Abraham (Jan) Vilijn 1920 - 2001

De oorlogsmaanden in Eindhoven

"Ik heb de MULO in Eindhoven doorlopen en in 1936 ging ik naar de Zeevaartschool op Terschelling, waar ik bleef tot juli 1939," vertelt Jan Vilijn bij zijn aankomst in 1943 aan zijn verhoorders in Engeland. "Mijn eerste baan, in augustus 1939, was als stuurmansleerling op de 'Leerdam' van de Holland-Amerika Lijn (HAL). Op dat schip heb ik gevaren tot 8 april 1940. Daarna heb ik op een paar andere schepen gevaren en door mijn ziekte was ik op 20 april 1940 aangemeerd in Rotterdam. Toen de Duitsers Nederland binnenvielen, was ik bij mijn ouders in Eindhoven."

"Ik ben die eerste oorlogsmaanden in Eindhoven gebleven en ben toen gaan studeren voor mijn derde-rang stuurman, tot december 1940. Daarna ging ik bij Philips op kantoor werken. Omdat ik niet tegen het kantoorleven kon, ben ik in oktober 1941 weer zes weken als matroos gaan werken op een sleepboot. Daarna ben ik op het distributiekantoor in Eindhoven komen werken."

"Eind 1940 was ik betrokken bij een club jongelui, 'OZO' genaamd, die zich bezighield met kleine sabotagedaden, zoals banden van auto's doorsnijden, leidingen doorknippen enzovoort. Via mijn vrienden ben ik erbij gekomen. Ik werkte samen met Jacques Swinkels (22), wonende in Valkenswaard, en J. A. G. Pentermann (34), werkzaam bij Philips, wonende in Eindhoven aan de Sophia van Wurtemberglaan. De algemene leider was Harry Wassink (ongeveer 25), visboer, wonende in Eindhoven. Hij is eind 1940 gearresteerd, samen met een aantal andere, voor mij onbekende, leden van die OZO-beweging."

"Ook heb ik tijdens mijn werkzaamheden op het distributiekantoor geholpen met het 'verdonkeremanen' van persoonsbewijzen voor Joodse vluchtelingen en mensen die door de politie gezocht werden. Mijn tussenpersoon voor deze materialen was meneer E. Cassee, kantoorbediende bij Philips, wonende in Eindhoven aan de Bredalaan. Hem kende ik weer via Penterman. Penterman was vaak in het bezit van illegale blaadjes, onder andere 'Vrij Nederland', die hij dan weer verspreidde. Penterman was erg fanatiek. Ook Cassee verspreidde illegale krantjes en vlugschriften. In het najaar van 1942 kreeg ik het plan om naar Engeland te gaan."

Zijn activiteiten op het distributiekantoor waren tenslotte meer gericht op het achteroverdrukken van bonkaarten ten behoeve van de L.O. dan op stipt en nauwkeurig werken ten bate van de Duitsers en Nederlanders. Hij voelde dat de vloer wat erg warm werd. Samen met een vriend probeerde hij via Frankrijk en Spanje te ontkomen, maar het duo werd bij de grens in de gaten gehouden en zijn vriend werd gearresteerd. Hijzelf ontkwam.
Ook een tweede plan leed schipbreuk en de jeugdige Vilijn kwam tot de conclusie dat de vluchtroute niet naar het zuiden, via Frankrijk, Spanje enzovoort, moest zijn. Aangezien hij een zeeman was, dacht hij dat het voor hem makkelijker was om via Zweden te vluchten dan via Zwitserland. Daarnaast moest hij niet met z'n tweeën, maar alleen gaan, en dan niet over land, maar over zee. Inmiddels was het eind 1942 geworden, toen het monsterboekje van Jans laatste trip de sleutel bleek voor een — in verhouding — vrij makkelijke vlucht.

Zijn zus, Corrie Vilijn, was in 1942 18 jaar oud. Zij staat vermeld op de officiële verzetsnamenlijst, op zijn ouderlijk adres: Frederika van Pruisenweg 13 in Eindhoven. Welke activiteiten zij heeft ondernomen is niet bekend. 

Foto van de "Ida" tijdens de oorlogsjaren. Het schip heeft een speciaal reddingsvlot op het achterdek, een type vlot dat coasters in de oorlog kregen om in nood snel overboord te zetten. De eigenaar is Gebr. van Uden te Rotterdam
 Bron website en "Varen op twee fronten". Blz. 72 

Met de „Ida" naar Zweden


Dankzij de voorspraak van de heer J. de Groot, destijds directeur van de Zeevaartschool Willem Barentsz op Terschelling, slaagde Jan Vilijn erin om te monsteren op een oude coaster uit Delfzijl. Het schip, dat de "Ida" heette, maakte regelmatig reizen naar havens in de Oostzee.

De kapitein, die O. heette, had een kok nodig. "Ik zei dus dat ik kon koken en dat ik graag wat verder wilde gaan met varen om mijn vaartijd vol te maken in verband met mijn studie. Die leugen ging er goed in. Ik weet trouwens niet of kapitein O. iets vermoedde of dat hij mij geloofde. Ik heb natuurlijk niet geprobeerd uit te vissen of hij goed of fout was. Hoe minder je praatte hoe beter. In elk geval was hij een alleraardigste man en een goed zeeman bovendien."

"Hij nam me, voordat hij besliste, eerst mee naar het bureau van de Sicherheitsdienst, waar een Duitser me een uur lang ondervroeg. Hij vertelde me wat ze allemaal met mijn familie zouden doen als ik in Zweden bleef. Ik verzekerde de SD'er dat er geen haar op mijn hoofd aan dacht om te deserteren. Kapitein O. kreeg vervolgens verlof om me op de monsterrol te zetten."

Gävle Haven. Luchtfoto  Foto: juli 1939.

We zouden met een lading salpeter naar het Zweedse Gävle varen, maar eerst lagen we een week in Delfzijl en kookte ik voor ons vijven. Ik werd virtuoos in het klaarmaken van kool: rode kool, witte kool, savooiekool en wat er nog meer aan kool te vinden was. Ook met de aardappelen redde ik me prima en mijn puddingen kregen de beste recensies. De stuurman, de machinist en de matroos waren heel geschikte kerels, maar we hebben het nooit over politiek gehad. Alleen liet de matroos zich eens ontvallen dat hij bang was voor represailles als hij in Zweden zijn schip zou achterlaten. Ik neem aan dat hij het nooit heeft aangedurfd om de plaat te poetsen.

De familie Vilijn wist overigens niets af van de plannen van hun zoon Jan. Zijn meisje, nu mevrouw Vilijn-Vogel, was evenmin ingelicht. Na maanden kreeg ze een ansicht uit Zweden waarop stond dat Jan naar "het ringetje" ging. Toen begreep ze dat achter dat Zweedse reisje meer stak dan de stem van het zeemansbloed, want "het ringetje" stond voor het uitgezaagde dubbeltje met het koninginnenkopje dat zij droeg.

Eind oktober '42 liep de kleine "Ida" Gävle binnen. Beter gezegd: ze liep eerst vast tussen de scheren bij Stockholm tijdens een dichte mist, maakte daarna water en kon op halve kracht varend Gävle bereiken. Op instigatie van de Duitse consul bemoeide de Zweedse Raad voor de Scheepvaart zich met het geval, want men dacht aan sabotage. Een veronderstelling die loos bleek te zijn: de "Ida" had het gat in de romp onder de waterlijn alleen te danken aan de geringe weerstand van haar overjarige body.

Foto van treinstation Gävle Central in 1940.
afbeelding: Rune Lundby / https://www.historiskt.nu 
In 1940 was nog geen rechtstreekse verbinding vanuit Gävle met Stockholm.

Met de trein van Gävle naar Stockholm met de hulp van een Fin.

"Omdat ik moest fourageren (voedsel inslaan), kon ik regelmatig aan wal. Ik schafte me een paar goede, zware schoenen aan, een dikke trui — het vroor behoorlijk — en een dolkmes. Verder probeerde ik uit te zoeken hoe de kaarten in Zweden lagen wat betreft de houding tegenover anti-Duitse deserteurs, wat ik weldra zou zijn. Ik ontmoette een Fin, een oude zeeman, die ik kon vertrouwen en die mij beloofde een treinkaartje naar Stockholm voor me te kopen op het station. Op de bewuste dag dat ik de 'Ida' voorgoed verliet met wat sandwiches en mijn paspoort op zak, zat ik vol spanning of die kerel werkelijk op me zou wachten. Het was een pak van mijn hart toen ik hem zag. Hij reikte me het kaartje over en even later zat ik in de trein."

Jan Vilijn reed zwijgend ongeveer 340 kilometer per trein. Zijn medepassagiers kregen geen woord uit hem. Toen hij op een van de vele tussenstations verdacht veel uniformen op het perron zag, glipte hij aan de blinde kant de coupé uit en sprong pas weer naar binnen toen de trein opnieuw reed. Toch waagde hij het niet om zomaar Stockholm binnen te sporen. Zestig kilometer voor de hoofdstad verliet Jan Vilijn de trein en liep de rest van de weg naar Stockholm. Twee dagen en een nacht sjouwde hij op een rantsoen van wat brood met beleg en zonder veel te rusten, stapte hij hardnekkig zuidwaarts.

Adres consulaat Zweden Eriksbergsgatan 12A
Foto is bewerkt vanuit Google maps, auto's verwijderd enz.
Adres bron Nederlandsche staatsalmanak voor iedereen 1940

Op zoek naar het consulaat in Stockholm

Eenmaal in Stockholm zocht hij in een telefooncel het adres van het Nederlandse consulaat op. De laatste etappe voerde hem naar het bureau van de consul, de heer A.M. de Jong.

"Ik was toen zover dat ik twee dingen zou gaan doen: als die man onbetrouwbaar was en aanstalten zou maken om me aan de Duitsers uit te leveren, dan zou ik hem te pakken nemen. Was hij dat niet, dan zou ik open kaart spelen. Het idee dat de consul fout zou zijn was misschien absurd, maar als je zo rondzwerft als een vluchteling, krijg je weleens rare ideeën. Gelukkig was de consul helemaal niet fout. Hij glimlachte toen ik binnenkwam en me bekendmaakte. 'Ik had u al verwacht', zei hij. 'Ze zoeken u en ik laat u eerst onderduiken bij een bevriende Zweedse familie. Daarna zien we wel verder. Het komt vast en zeker in orde, meneer Vilijn.'"

Van Zweden naar Engeland, maar eerst hout hakken

Voordat hij in dat kamp terechtkwam, wachtte hem eerst anderhalve week in een Zweedse gevangenis. Daar werd hij bijzonder prettig behandeld en ook enkele malen ondervraagd. Het verzoek tot uitlevering door de Duitse consul in Stockholm werd door de Zweden afgewimpeld. Vilijn kreeg na zijn 'bajestijd' geld, een spoorkaartje, nieuwe kleren en wat toiletgerei van de heer De Jong en vertrok naar zijn aangewezen verblijfplaats. Het kamp lag twintig kilometer van een dorp van niks, en in de blokhut waar Jan werd gedomicilieerd trof hij twee Britten – die nooit wilden zeggen hoe ze daar terecht waren gekomen (misschien deserteurs na de gevechten bij Narvik?) – een uit zijn leger weggelopen Fin, een Duitse soldaat, die fanatiek pacifist was en in Noorwegen Hitler de rug had toegekeerd, de Rotterdammer Joop van de Weele (die nu in Vlissingen woont) en een Belg, die in Zweden zijn schip in de steek had gelaten. "We spraken alle talen door elkaar en we hadden de grootste lol. Ik heb in dat kamp Kerst en oud en nieuw gevierd. Hard werken was er niet bij."

Ondertussen verkeerde mijn familie nog in raadselen over mijn doen en laten. Jaren later hoorde ik pas dat ze thuis allemaal mooi uitgedost op me hadden zitten wachten na het bericht dat de 'Ida' weer binnen was. Maar wie er ook kwam, Jan niet.

Het gezellige kampleven, dat eerder ontspanning dan inspanning was, duurde tot in februari 1943. Toen kreeg de jeugdige Vilijn bericht van de Nederlandse consul in Stockholm dat hij kon terugkeren. "We gaan proberen je nu naar Engeland te brengen," zei de heer De Jong. "Blijf zoveel mogelijk in je kosthuis, want er zijn gevallen bekend van knapen van jouw soort die door de Gestapo of Zweedse nazi's zijn gekidnapt."

Het nieuwe wachten duurde lang. Een keer of vijf kreeg Jan Vilijn het bericht dat hij met een auto naar het vliegveld Bromma zou worden gebracht. Vijfmaal werd hij er met andere Nederlanders heen gereden, en evenzovele malen keerden ze met het busje terug. Pas op de avond van 3 maart 1943 gebeurde het. "Dit keer reden we full speed het vliegveld op. In het donker stapten we uit naast een Engels vliegtuig dat met open deur klaarstond om te starten. De bemanning wees ons onze plaatsen. We hoorden hoe we de zuurstofmaskers moesten opzetten, we kregen dekens en zwemvesten en men zei ons de riemen vast te maken. Om halftwaalf klapte de deur dicht en taxiede de Lockheed Hudson de rolbaan af. Even later vloog ik voor het eerst van mijn leven, al was het op een vrij saaie manier."

"Zien deden we niets. We dommelden wat en kletsten een beetje met elkaar. Een van de anderen was Pieter van Oord, een Amsterdammer met wie ik in de jaren daarna bijna onafscheidelijk ben opgetrokken. Hij was op precies dezelfde manier als ik in Zweden terechtgekomen en hij is ook bij de luchtmacht gegaan."

De Hudson met zijn tien passagiers arriveerde de volgende morgen om halfacht op het vliegveldje Cupar in het noorden van Schotland. Onder geleide werd de reis onverwijld per trein voortgezet naar Londen. Daar belandde Vilijn en zijn reisgenoten in wat ze de 'Sing-Sing' noemden, het opvangcentrum voor de honderden vluchtelingen uit bezet en onbezet Europa die al dan niet met edele motieven de reis naar Engeland hadden gemaakt. "Het was er een geweldige rotzooi. Iedereen sjouwde door elkaar. Je zag er mensen uit alle landen, tot grote Afrikanen toe. Marokkanen, Fransen, Tsjechen, Polen – iedereen was er, en heel wat van die kerels maakten ruzie uit verveling of omdat ze dat thuis ook gewend waren. Dan sloegen ze elkaar weer eens stevig op hun gezicht. Bovendien was het er een ontzettend vieze troep."

"Onze begeleiders zeiden ons dat we maar een plaatsje op zolder moesten zoeken, en toen we op zolder kwamen, zagen we als eerste de bungelende benen van wat later een Franse jongen bleek te zijn. Hij was ook net gearriveerd en had zich opgehangen. Waarom? Dat wist niemand. Ik kan niet zeggen dat het een erg gastvrije ontvangst was. Het beste leek ons zo weinig mogelijk contact met de rest te maken.

 Pagina 1 van 3 verslag verhoren in Engeland.

Ondervraging door de Britse contraspionagedienst

Twee weken lang verbleven ze in Sing-Sing en werden herhaalde malen door Britse leden van de contraspionagedienst ondervraagd. Daarna ging de groep door naar een ander gebouw waar Nederlanders de scepter zwaaiden. Ook hier volgden urenlange, zeer correct verlopende verhoren, waarbij de ondervragers bijzonder goed geïnformeerd bleken te zijn. Een week verbleven de Nederlanders hier. Daarna liet de fuik hen los en mochten ze naar Oranjehaven, een tehuis voor Engelandvaarders dat koningin Wilhelmina geschonken had. Tien dagen rusten en luieren met vijf pond zakgeld was zo kwaad nog niet. "Het was eind maart toen de harde werkelijkheid opnieuw begon te spreken: 'Waar wil je dienen?'"

"Oorspronkelijk had ik gedacht, als ik in Engeland was, bij de marine te gaan, want ik was nu eenmaal een zeeman van professie. Maar omdat ik altijd veel op had gehad met de vliegerij en misschien ook door die tocht met die Hudson, besloot ik 'luchtmacht' in te vullen. 'O.K.', zeiden ze, 'je wordt gekeurd voor de RAF.' Ze keurden me voor de RAF. De keuring stelde niet veel voor. Als je goede ogen had, je hart normaal klopte en je niet mank liep, konden ze altijd zien dat ze met je konden beginnen. 'Goedgekeurd, Vilijn,' zeiden ze, en de dag erna was ik aircraftsman 2, het laagste van het laagste, maar in elk geval bestemd voor de opleiding tot vlieger. We droegen een wit lapje op onze kwartiermutsen, 'the white flash', en waren hier geweldig trots op.

Voorzijde Stubbing House, de residentie van koningin Wilhelmina tijdens de Duitse bezetting.
Bron foto https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Stubbings_House_(1944).jpg

Op bezoek bij koningin Wilhelmina

Wat ons sterk trof, was het bezoek aan koningin Wilhelmina in haar villa buiten Londen. Met een clubje Nederlanders kwamen we op de thee en ze was bijzonder belangstellend in al onze wederwaardigheden. Het bezoek verliep heel gemoedelijk. Om de beurt werd ons verzocht om een minuut of vijf alleen met Hare Majesteit in de tuin te wandelen om tot een persoonlijk gesprek te komen. Er was niemand van de jonge maten die na de visite niet diep onder de indruk was. Als afscheid ontvingen we een boek van haar. Ik heb het nog. Het is: "Je maintiendrai: Een jaar nazi-tirannie in Nederland" door L. de Jong.

Na zoveel rust was de pret voorbij. We verhuisden naar Scarborough voor het eerste, theoretische deel van onze opleiding. Drie maanden lang blokten we, struikelend over de voetangels en klemmen van het technisch Engels, op wiskunde, natuurkunde, aerodynamica, vliegtuigkennis en wat dies meer zij. Onze groep bevatte Britten, enkele Polen, zes Fransen en een Tsjech. Toen de examencijfers bekend werden gemaakt, scoorden de Nederlandse jongens de hoogste punten. Het betekende dat we nu de praktijk in mochten.

Vliegeropleiding in de Tweede Wereldoorlog

Zijn vliegeropleiding verliep geheel volgens het boekje. Al vanaf het begin moet hij een geboren piloot zijn geweest, hoewel de Jan Vilijn de laatste is om daarover op te scheppen.

"Ik herinner me dat die eerste vluchten niet meevielen. We kwamen terecht in Browstone, bij Manchester, waar de selectieopleiding plaatsvond. Na twee of drie weken wisten ze of je geschikt was. Wie binnen twaalf uur solo kon vliegen, mocht blijven; de rest werd overgeplaatst naar bommenwerpers. Veel van hen belandden in de geschutskoepels, en dat was bepaald geen geliefd baantje."

Op 31 augustus 1943 maakte hij zijn eerste solovlucht. Vilijn was ontzettend trots in zijn dubbeldekker Tiger Moth. Na zijn geslaagde landing werd hij bevorderd tot Leading Aircraftman, ofwel soldaat eerste klas, met een beetje meer salaris. De geallieerde oorlogsmachine draaide inmiddels op volle toeren en was uiterst efficiënt. Vilijn en duizenden anderen werden in sneltreinvaart naar Canada gestuurd. Na een tijdelijk verblijf in een doorgangskamp vertrokken de kersverse piloten naar Glasgow, vanwaar ze met de Queen Mary de oceaan overstaken. Het schip voer in een zigzagpatroon om duikboten te ontwijken en zette hen veilig in levenden lijve aan wal in New York. Niemand had daar spijt van.

Jan Vilijn reisde, samen met Pieter van Oord en een grote groep medestudenten van de Britse opleiding, via St. John naar Calgary. Daar maakten ze kennis met de Cornell. "Een rotding," aldus de majoor. "Dat toestel had last van vleugelbreuk, en daardoor verloren we twee man, waaronder ook een Nederlander. We kregen zestig uur les op die machine en vertrokken daarna naar het vliegveld bij Medicine Hat, waar we de laatste fase van de cursus afmaakten met de Texan T-6. Dat is een toestel dat nu nog steeds in gebruik is, maar dat bij ons (in Nederland) de naam Harvard heeft gekregen.

Twee WAVES ('Women Accepted for Volunteer Emergency Service') van de Amerikaanse marine wassen een North American SNJ Texan-lesvliegtuig bij Naval Air Station Jacksonville, Florida (VS), circa 1943-1945.
Dit vliegtuig was toegewezen aan het Naval Air Operational Training Command.
De WAVES waren een belangrijke groep binnen de Amerikaanse marine, en hun rol in de Tweede Wereldoorlog wordt vaak over het hoofd gezien. Vrouwen mochten toen nog niet in gevechtssituaties vliegen, maar ze waren onmisbaar voor taken op de grond, zoals het onderhoud van vliegtuigen. Dit zorgde ervoor dat mannelijke piloten direct ingezet konden worden voor gevechtsmissies.
Bron foto: https://www.history.navy.mil

Miles M.9 Master
bron foto https://en.wikipedia.org/wiki/Miles_Master

Leven als piloot in oorlogstijd

De situatie was best zwaar. We vlogen veel en het waren geen makkelijke vluchten. Het aantal slachtoffers was hoog, ongeveer één per maand. In het begin waren we er kapot van als een van onze maten niet terugkwam, maar langzaam raakten we eraan gewend. Het was ook geen schande als iemand een keer een inzinking had. Je hoorde nauwelijks iets van huis, het werk was inspannend en niet zonder gevaar, en soms wilde je alles het liefst opgeven. Als we merkten dat een van ons zo'n bui had, was het beste om hem mee te nemen en een stevig glas te gaan drinken. Dan bracht je hem 's avonds naar bed, en de volgende ochtend bekeek hij alles weer heel anders. Tja, wat moest je anders?

Na een jaar in Canada was hij sergeant-vlieger J. Vilijn. Begin september ' 44 voer hij terug naar Engeland met het steeds sterkere gevoel dat hij, ondanks al zijn inspanningen, de boot zou missen. De invasie had al plaatsgevonden en de geallieerde opmars maakte steeds duidelijker dat Hitler-Duitsland tevergeefs vocht om de nederlaag te ontlopen. Het kleine scherm van jagers dat in 1940 het Britse bolwerk beschermde, was vervangen door een hechte verdediging met duizenden vliegtuigen en tienduizenden mannen. Grote groepen waren dagelijks in het offensief boven de bezette delen van het vasteland.

"Op Kirton on Lindsy gingen we verder met de training. Eerst vlogen we een tijdje in de Miles Master, een snel toestel dat geweldig klom. Na een uur of zes hadden we die training gehad en begonnen we aan de theorie van de Spitfire. De cockpit van een Engels toestel is heel anders dan die van een Amerikaans vliegtuig, dus moesten we alles goed bestuderen om de lay-out van alle hendeltjes en knopjes te onthouden. Eind september 1944 zeiden ze dat we het moesten proberen. Onvergetelijk: die lange neus voor je, de enorme propellerbladen en – vooral in het donker – de rij blauwe uitlaatvlammen van de motor. Het vliegen ging prima, maar toen Pieter en ik stoer probeerden samen in formatie te blijven, werd het levensgevaarlijk. We snapten al snel dat zoiets niet in één dag te leren is. Daar waren de instructeurs gelukkig voor. Ze leerden ons alles wat je nodig hebt voor een luchtgevecht en we draaiden uren en uren rond met alle mogelijke manoeuvres, totdat ze oordeelden dat we klaar waren om oorlogservaring op te doen. Inmiddels was het al december. De tijd begon te dringen, maar van de oorlog zelf zag ik niet veel."

Jaren later was voor Jan Vilijn het ideaal, dat hem in Scarborough hard deed blokken, verwezenlijkt: Spitfirepiloot bij ons eigen Nederlandse squadron, toen geposteerd op Wünztorf in Duitsland.

Tragedie en het einde van de oorlog

Een ervaring zal ik nooit meer vergeten. Dat was op Desford, een klein vliegveld bij Market Drayton, waar we vaak naartoe gingen om nachtlandingen te oefenen. Op een avond kwam er een kapotgeschoten Lancaster-bommenwerper binnen die een buiklanding moest maken. Het toestel schuurde over de grond, vonken spatten op en een seconde later ontploften de brandstoftanks. We renden ernaartoe, maar konden niets doen voor die arme kerels. Ze zaten opgesloten en we hoorden ze schreeuwen toen ze in de vuurzee omkwamen. Dagenlang waren we er kapot van.

Maar onze vliegtraining ging door, en de oorlog ook. Onze groep was helemaal klaar om in actie te komen, maar om de een of andere reden waren er genoeg jachtpiloten aan het front en konden wij nog wel even wachten. We werden gestationeerd op de basis Lasham bij een Group Support Unit en vlogen zoveel we konden. Sommigen vonden het wel best en leidden een luxe leventje. Dat leek niemand te deren. Er was een overvloed aan materiaal en mensen, en Hitler was bezig aan zijn laatste ronde. V-Day – de overwinning in Europa – trof ons Nederlanders in elk geval als een bom.

Toen we op 8 mei 1945 op de radio hoorden dat het definitief voorbij was, keken we elkaar aan. Je hoefde niet te vragen wat de jongens dachten: 'Wij komen niet meer aan de beurt.' Maar aan de andere kant zou je wel gek zijn geweest als je die oorlog niet spuugzat was en niet dolblij was dat je nu eindelijk naar huis kon.

Het weerzien kwam. Enkele weken later voer J. Vilijn, als lid van het Nederlandse 322 Spitfiresquadron, naar Oostende om zich bij zijn onderdeel in Duitsland te melden. Samen met zijn onafscheidelijke vriend Pieter glipte hij in Nederland uit de troepentrein en pakten ze een stoptrein met soldaten die via Den Bosch naar het noorden reed. "Hij stopte niet in Den Bosch, maar reed er voor ons langzaam genoeg doorheen. Aan het begin van het perron gooiden we als eerste onze spullen eruit: tassen, plunjezakken, koffers, jassen, de hele zooi. Aan het einde van het perron sprongen we er zelf uit en renden we terug om alle bagage op te rapen. Een paar uur later kwamen we liftend Eindhoven binnen. Wat een dag!"


Vliegveiligheid
"Dat is nu mijn werk: zorgen dat er veilig wordt gevlogen. De laatste jaren is die tak van sport een soort wetenschap geworden, terwijl er vroeger nauwelijks aandacht aan werd besteed. Het onderzoek naar de oorzaak van ongevallen gebeurt volgens beproefde systemen, en het instrueren van de mensen die op de grond en in de lucht met de vliegtuigen werken, om het risico op ongelukken te vermijden, heeft zijn eigen regels. Kort na mijn komst hier ben ik een tijdje in Los Angeles geweest voor een NAVO-cursus over vliegveiligheid, die allesbehalve makkelijk was. We hebben heel wat moeten studeren voordat we aan het examen konden deelnemen. Je leerde er de honderden zaken die belangrijk zijn bij voorlichting en onderzoek."

Daarom blijft majoor Vilijn vliegen. Hij wil weten hoe de machines zijn waarmee de piloten dagelijks omgaan en onder welke omstandigheden de opdrachten moeten worden uitgevoerd. Daarom zal hij geen seconde aarzelen als hij de kans krijgt om met een Starfighter de lucht in te gaan. "Die moet ik ook kennen. Anders kan ik niet meepraten over kwesties die voor de luchtmacht van belang zijn."

Dat is in grote lijnen de geschiedenis van de man die op 18 juni 1963 hopelijk indruk zal maken met zijn stunts in een Harvard. De tijd dat jachtpiloten waaghalzen moeten zijn die met jeugdige overmoed de hemel bestormen, is voorbij. Ervaring, een uitstekende hand van vliegen en een enorme mentale bagage worden steeds belangrijker.

Men kan alleen verwachten zulke kwaliteiten aan te treffen bij vliegers die jarenlang, uur na uur, hebben geleerd dat elke nonchalance of onoplettendheid wreed kan worden afgestraft. Met dat besef weet majoor Vilijn tot in de puntjes hoe ver hij kan gaan met zijn Harvard als hij voor uw plezier (en nog altijd met veel eigen vreugde in het perfecte vliegen) op zijn kop staat.

Helaas verongelukt op 12 oktober 1976, zijn zoon Arne zijn Starfighter in de Waddenzee, samen met een andere Starfighter.

Opbouw van de Koninklijke Luchtmacht

De oorlog was voorbij, maar het vliegen ging door. Sergeant-majoor Vilijn diende nog een paar maanden bij de RAF, maar daarna verlegde hij zijn koers. In Engeland werd hij opgeleid tot instructeur voor de mannen die later onze eigen luchtmacht zouden versterken. Dit betekende opnieuw trainen, studeren, lessen volgen, examens afleggen en onder toezicht vliegen, totdat hij in 1946 naar Woensdrecht kon om aan de slag te gaan.

"Het was prachtig werk. We kregen enthousiaste jongens die er vol voor gingen en we vlogen uitstekend op de Tiger Moths. Ja, nog steeds de Tigers. Daarna verhuisde ik naar Gilze-Rijen, waar we de aloude, vertrouwde Harvard weer zagen."

De jaren verstreken. In 1947 trouwde Jan Vilijn met het meisje van 'het ringetje', aan wie hij ondanks twee jaar en acht maanden over de halve wereld trouw was gebleven. Hij klom op in rang en behoorde tot de veteranen van onze luchtmacht, waar de Spitfires verdwenen en plaatsmaakten voor de Meteors. Op Leeuwarden maakte hij onwennig zijn proefritten in de Meteor-dual, en op Volkel vloog hij voor het eerst met de Thunderjet.

Eindhoven werd opgebouwd: "Drie piloten, drie parachutes, drie vliegtuigen, drie helmen – maar de opbouw verliep razendsnel. We vormden daar ook een stuntteam waarmee we veel succes hadden en deden uiteraard veel aan tactisch werk: lange vluchten op lage hoogte, wat ze 'pinpoint'-aanvallen noemen. Eén keer namen we de RAF-hoofdkwartieren ten westen van Londen te grazen. Meteors moesten ons onderscheppen, maar we zagen ze niet eens. Dat was mooi precisiewerk."

In 1955 vertrok majoor Vilijn met zijn vrouw en kinderen naar Frankrijk. Twee jaar en acht maanden (toevallig een beroemde periode in zijn leven) deed hij kantoorwerk in de NAVO-dienst in Fontainebleau. Terug in Nederland werd hij commandant van 322 Squadron op Soesterberg en deed hij ervaring op met de toen nieuwe Hunter. In november 1960 werd hij commandant van de vliegveiligheidsdienst op de basis Leeuwarden.

Bronnen:

Nationaal archief over Vilijn
1) https://www.nationaalarchief.nl/onderzoeken/archief/2.13.71/invnr/2526/file/NL-HaNA_2.13.71_2526_0121
2) Bronverwijzing verhoor Nummer toegang: 2.09.06, inventarisnummer: 5454
3) https://www.nationaalarchief.nl/onderzoeken/index/nt00464?activeTab=nt&searchTerm=vilijn&sortering=achternaam&volgorde=asc


Leeuwarder courant 
Deel 1 in Leeuwarder courant : hoofdblad van Friesland 11-06-1963
 
Leeuwarder courant 12-06-1963

Leeuwarder courant 13-06-1963

De teksten van Leeuwarder courant zijn omgezet naar hedendaags Nederlands.


Namen Engelandvaarders
Zoeken op namen van: 
https://www.nationaalarchief.nl/onderzoeken/zoekhulpen/engelandvaarders-1940-1945

Eindhovense Engelandvaarders https://eindhoven4044.nl/9/Engelandvaarders.html

Piet van Oord, Jan Vilijn benoemt hem in Leeuwarder courant als Bob van Oord maar volgens Nationaal Archief is de voornaam Pieter.

Boek: ‘Eenige wakkere jongens’: Nederlandse oorlogsvliegers in de Britse
luchtstrijdkrachten 1940-1945, door P.E. (Erwin) van Loo
EAN 9789461059260

Oorlogsvliegers in dienst van de Royal Air Force (RAF) en Fleet Air Arm (FAA) tussen 14 mei 1940 en 1 januari 1945 in het Europese oorlogstheater
https://zutphen40-45.nl/sites/default/files/2023-04/lijst-van-nederlandse-vliegers-bij-de-raf-en-de-faa-1940-1945%20%281%29.pdf

Privégegevens
Johannes Abraham (Jan) Vilijn (Eindhoven, 15 augustus 1920 - 4 september 2001)
Getrouwd in 1947 met J. M. Vogels, 
Het gezin Vilijn-Vogels bestaat verder uit twee dochters en twee zonen.
Hun zoon Arne verongelukte op 12 oktober 1976 met zijn Starfighter. Hij was officier-vlieger bij de Koninklijke Luchtmacht en 28 jaar oud. Arne liet zijn vrouw en zoon achter.
Diverse kranten artikelen over dit tragische ongeluk van twee straaljagers in Delper.nl.